Stratenými lietadlami sa rozumie, že neboli straty na životoch ale boli pri leteckých katastrofách zničené len lietadlá. Piloti sa zrejme stihli katapultovať alebo inak opustiť stroj. Na rozdiel od pilotov dopravných lietadiel, piloti tryskových
bojových lietadiel majú výstroj s padákmi. Čo sa pod tým rozumie? Tak ako budete vidieť na historických čiernobielych fotografiách, pilot nastupuje do mašiny vybavený postrojom s padákom. Okrem toho má pri sebe aj balíček na prežitie, ak
sa pri nešťastí katapultuje niekde ďaleko od civilizácie. Ten obsahuje nejaké konzervy, sucháre, kávu, energit, tabletky na úpravu vody, prv sa volali tuším Pantocid a už si nespomínam čo ešte všetko. Je to už dávno, čo som taký balíček,
konkrétne štvorhrannú plechovku držal v rukách. Dostali sme ich už časovo exspirované, lebo to sa muselo pravidelne obmieňať. No ale doslova sme si na tom pochutili. No ale vráťme sa k tým haváriám a potenciálnym haváriám. To čo mi
otec rozprával, ako mohol mať a aj mal problémy so svojim strojom, nebola žiadna sranda.
Raz pri cvičnom lete keď čosi testoval na mašine, ktorá nebola jeho, ale niektorá z množstva vtedy parkujúcich na letisku Sliač, pri akrobacii a veľkom preťažení, ktoré mala tá mašina hravo vydržať a mal to vydržať aj on ako pilot,
podarilo sa mu "nadlomiť" závesy krídiel, našťastie obidvoch. Podotýkam, že vtedy piloti museli pri takých obratoch znášať až 5G preťaženie. A to ešte vtedy nemali pretlakové obleky. Otec povedal, že človek musí vtedy toho zniesť
toľko ako kôň. Veď boli na to cvičení a boli pod neustálym lekárskym dohľadom. No a vtedy už rozmýšľal o katapultovaní sa. Namieril to nad les a vtedy ho napadlo ešte nejako to zdvihnúť nahor. A to sa mu podarilo a doletel až na
letisko kde úspešne pristál. Zachránil tak mašinu a hlavne tiež na to, aby sa zistilo, čo sa stalo. Zistila sa chyba materiálu, zrejme sa už vtedy za socializmu šetrilo. To bol pravdepodobne už stroj vyrábaný v Aero Vodochody.
Druhý krát otec našiel v krídle svojho stroja MIG15 obrovský skrutkovač, ktorý tam zrejme zabudol mechanik. No dalo sa to pokladať aj za sabotáž. Ten skrutkovač mohol pri manávrovaní pri lete zapadnúť niekde, kde mohol spôsobiť
napríklad zablokovanie ovládania klapiek a pod. A mohlo to skončiť zničením a spomínanou stratou stroja. Hoci MIG15 boli vysoko spoľahlivé stroje, piloti počítali so všetkým. Preto museli pravidelne absolvovať aj zoskoky na padáku,
samozrejme z vrtuľníka. Takže katapultáž by pre nich nebola niečím strašným.
Toto boli také upozornenia, že treba zvýšiť pracovnú disciplínu mechanikov a vykonávať poctivejšie kontroly lietadiel pred letom a pri údržbe. Inakšie, ten obrovský skrutkovač stále vlastním, je z úžasne kvalitnej ocele a hoci rukoväť
už praskla, používal som ho ako sekáč na oceľ a posledne som s ním osekával betón pri oprave plota. Metráky tvrdého betónu som s ním osekal. A stále je vo forme. Tú rukoväť plánujem odliať z epoxidu a tak ho zregenerovať.
Poťah celého lietadla MIG15 je z titanu, vraj. Celá kostra je neuveriteľne ľahká a sám som sa o tom presvedčil. Z letiska nám na školský dvor v základnej škole na Sliači doviezli takýto "vykuchaný" MIG15 bez motora a všetkého vybavenia
a to aj v kabíne. Vyzeralo to zďalej ako funkčný MIG, ale bola to len prázdna obálka na kolesách. Ja ako chlapec som si stal k zadnému otvoru, kde mal motor funkčného MIGu bežne turbínu s lopatkami a ako druhák či tretiak základnej školy
som jedinou rukou stlačil ten celý kit až k zemi. To na moje prekvapenie. Úplne ľahučké to bolo, čiže len to celé oplechovanie. Dnu sa dalo zadom vliezť a až do špica pod kabínu, kde bolo aj od chvosta vidieť, prenikalo tam svetlo cez
kabínu. Na jednej z fotografií môžete vidieť vyňatý motor z MIGu kde niečo kontroluje otcov podriadený a zároveň aj náš sused pán Švarc. Šikovný človek to bol.
Letisko Sliač chodil často kontrolovať aj minister národnej obrany Lomský. Boli to sporadické "prepadovky" a hlavne v noci, tak po polnoci ako bolo jeho zvykom a potom zdvihnúť celú letku do vzduchu. A to doslova za pár minút. Možno
menej ako za pol hodiny, pretože aj tí letci čo nemali pohotovosť museli byť do toho časového limtiu vo vzduchu. A nielen to, aj v pokojnom období boli nočné lety pravidelnosťou.
Bol som ešte malý chlapec, ale si ešte pamätám tie nočné poplachy a lety. Bývali sme na Sliači nad letiskom pod kúpeľmi Sliač, ktoré sú na kopci. Bol to hukot dosť silný, veď štartovala celá letka, ale keď to zdvihli do vzduchu, tak ten hluk
postupne stíchol. A kvôli pohotovosti, musel mať otec vlasného šoféra s autom, ktoré mu pri zvýšenej bojovej pohotovosti a vyrozumení telefónom a ďalšou špeciálnou poplachovou linkou, prišlo z letiska až pred dom. To auto spoznávam
na fotografii S30, tam vedľa otca, ktorý sedí obrátený chrbtom na našej motorke Pionier. Bola to čierna škodovka. Dnes už historický typ auta ale veľmi spoľahlivého. Párkrát sme sa na ňom viezli do LM cez Donovaly.
Neskôr dostali na letisko aj lietadlá SU-22. To už boli tie lietadlá s červeným špicom, ktoré som chodil obzerať a pýtal som sa, či tie špice snímajú pred letom, lebo som dovtedy poznal len MIG15 s otvorom vpredu. MIG21 tam prišli
ohodne neskôr.
Ako chlapec som sedel v kokpitoch viacerých lietadiel. Tak ako v otcovom MIGu, (ilustračná fotografia) tak aj v kokpitoch dopravných lietadiel, vtedy na civilnom letisku vedľa vojenského. Previezť sa vo vrtuľníku alebo cvičnom
dvojsedadlovom delfíne by nebol býval problém, ponúkali mi to letci, ale ja som sa strašne vtedy bál. Teraz banujem že som nešiel.
Raz sme tak sedeli traja, ja, brat a syn jedného z letcov v kokpite dopravného turborvtuľového lietadla IL18. Brat na mieste kapitána, ja vedľa na mieste prvého dôstojníka a ten tretí chlapec za nami na mieste technika. Druhý krát sme vošli s
otcom do IL14. Za chvíľu spustili motory a pri zabrzdených kolesách pridávali a uberali plyn. Čo to robilo, to ma dobre vyplašilo. Rozhojdalo to dopredu a dozadu celé lietadlo. Nuž technici vedeli, že to musí vydržať. Zrejme to bolo
súčasťou testov.
Pamätám si, ako ma otec v jedno nedeľné dopoludnie zobral na letisko, kde prebiehali cvičné streľby z kanónov MIG15 na zemi. Bolo to na konci letiska, kde bola na to streľnica s hlinenými valmi. Keď sa strieľalo, rany to boli také silné, že
mi to doslova trhalo bubienky v ušiach. Cez prestávku, keď mi odľahlo v ušiach, pustili ma vyberať si z hliny obrovské guľky. Tie boli ešte také hodúce, že som si skoro popálil ruky. Veľké nábojnice som už mal predtým a tie guľky,
pokiaľ neboli poškodené do nich pekne zapasovali. Boli to stre1by z 37 mm kanónov.
MiG-15 Mikojan-Gurevič bol ťažko vyzbrojený tromi kanónmi namontovanými na spúšťateľnej podnose na údržbu: jedným 37 mm Nudelman-Suranov N-37 (náboj) a dve 23 mm Nudelman-Rikhter NR-23 (náboje na zbraň). Tieto zbrane
boli navrhnuté pre vysokú ničivú silu proti bombardérom.
Kľúčové detaily výzbroje MiG-15:
37 mm kanón N-37: Umiestnená na ľavej strane, táto zbraň strieľala rýchlosťou 400 rán za minútu.
23 mm kanóny NR-23:
Tieto dve zbrane boli umiestnené na pravej strane a mali vyššiu kadenciu 850 rán za minútu.
Dizajn a účel:
Ťažký kaliber bol špeciálne zvolený na boj proti americkým ťažkým bombardérom ako B-29 počas kórejskej vojny, často nútený operovať len v noci.
Variácie:
Foto-prieskumný model (MiG-15R/bisR) mal často nainštalovaný len jeden 23 mm kanón na umiestnenie kamier. Z cvičných bojov mám veľa foto negatívov.
Keď v roku 1965 dislokovali 6SBOLP zo Sliača do Přerova, začali na otca tlačiť jeho nadriadení, aby sme sa presťahovali do Čiech do Přerova. Deti letcov, ktorí to tak spravili, nechceli česky mluviť a začali chodiť poza školu. Situácia
bola zlá. Dokonca minister Lomský sa v tom angažoval. No čo, pretože letci museli byť vo vzduchu čo najviac, len si "z ohlohy odskočili" dotankovať palivo, teda petrolej zvaný kerosín, odborne pomenovalý "PL6" do prúdových motorov,
otec si plánoval aj plnenie bojových úloh preletom Sliač - Přerov a opačne. Do práce na letisku v Přerove dochádzal svojim MIG15 so súčasným plnením bojových úloh. Chodil tak na týždňovky. 15 minút letu mu to trvalo. Vtedy boli ešte
pracovné soboty a tak každú sobotu cca o 15:00 sme ho videli na MIG15 preletieť nám ponad hlavy na našom sídlisku tesne pred pristávaním na Letisku Sliač. A za chvíľu sme sa už zvítali doma. A zasa v nedeľu neskôr poobede, cca o
17:00 už štartoval smer Přerov s 15 minútovým letom. Tak rýchlo by sa do práce z nás dostal málokto. To nielen prezident Kiska za veľké peniaze lietal veľkým lietadlom domov do Popradu a nič pri tom lete asi také nerobil. Môj otec ale
nalietaval ďalšie hodiny, ktoré potrebovali stíhací piloti ako soľ. Zápočet nalietaných hodín z denných aj nočných letov sa im započítaval. Napríklad aj do dôchodku, pretože takíto piloti mali tak ako aj baníci tzv. 1. triedu pre výpočet
dôchodku. Všetko sa to evidovalo a pamätám si, že pred odchodom z armády si dal poslať práve kvôli dôchodku takýto výpis. Niekde ho mám, musím ho ale nájsť. Tam stojí, koľko mal nalietaných hodín za dňa a koľko v noci. Viem, že
tam boli tisícky hodín. Títo vojaci piloti boli iná "kasta" ako tí tzv. zelení, ktorí prevážne sedeli v kanceláriách alebo boli "uzemnení" na zemi, prakticky kdekoľek. Najprv mali títo piloti tmavomodré uniformy a tých ostatných nazývali zelenými.
Nakoniec aj pilotov navliekli do zeleného.
Neskôr už na lietadlách radu SU a MIG21 dostali piloti aj tzv. pretlakové obkleky. Taký oblek som mal ako chlapec raz oblečený aj ja. Vtedy sa už lietalo zo zdravotného hľadiska bezpečnejšie. Ten oblek obsahoval veľa "hadičiek", v
ktorých tlak riadila automatika. Pri veľkom preťažení to stiahlo telo pilota, aby sa krv v tele nenahrnula do mozgu, alebo opačne, aby sa neodkrvil mozog. Lebo to by znamenalo aj niekoľkosekundovú stratu vedomia. Hlavne pri nadzvukových
rýchlostiach. Vtedy sme párkrát zažili aj sonický tresk. Raz, keď lietali nad Zvolenom maďarskí letci, tak tázovou vlnou porozbíjali vo Zvolene okná. No to boli vtedy len začiatky nadzvukových letov. A to už v 60-tych rokoch. Na fotografiách
vidíte aj prvé SU-22 a MIG21 pri návšteve Rusov na Sliači. Potom ich vlastnilo aj letisko Sliač, osobne som ich bol obzerať. Boli to SU-22.
Zástupca veliteľa pluku pre veci politické bol pplk. Ort. Neskôr bol otec tiež pplk. Ako veliteľ pluku začínal s hodnosťou majora. Vidíte, že u letcov veliteľom pluku nemusí byť plukovník. Také zásady platili len na tých čo slúžili na
zemi. Na fotografii sú už obidvaja pplk. A tu mu za chrbtom stojí plk., zrejme kontrola "zvrchu" z divízie alebo ministerstva.
Blog 
